Hong Kong real interest rates from 1999 to 2018

自2010年開始，儘管香港政府採取了一系列的逆市場週期措施和實施多項特別印花税，本地房地產市場仍然升多跌少，供求失衡之外，香港亦同時經歷持續八年的負實質利率時代，即是借貸利率減除通脹後出現負值，這個不正常情况誘導資金走向實質資產 (當中包括房地產) ；若以本港三個月銀行同業拆息減去通賬率，最高峯期是超越負6% (見圖) ，但隨著通脹在2016年尾開始效緩，負利率亦開始收斂，加上銀行同業拆息在過去12個月已經上升了超過一倍到現時的1.95%，但通賬率只是輕微增長至約2.40%，若此勢頭持續，這個負利率週期極有可能在未來12個月內結束，部份資金可能會撤出現時熾熱的樓市，這意味樓市有機會降温，事實上，最近亦有部份業主已經輕微調低叫價5至7%以促進成交，這個現象對置業者當然是喜訊，但這並不是解決市場長久失衡的辦法。

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筆者認為長久的問題是需要長久的方案來解決，以住市場時常出現催迫政府增加土地的聲音，但多個建議例如: 改劃郊野公園，高球場改作住宅，開發新界西北區等等，每都處處踫壁，有些方案更加無疾而终。直至最近，【東大嶼都會填海計劃】被政府重新提出，計劃打造可容纳百萬人口的社區，筆者認為此計劃須然不是立杆見影之法，由開發至完成必定需時十年以上，但這是個可解決供應的長遠方案，同時亦可滿足市民對樓市供應的預期。現時買樓負擔已經牽涉誇代資金，短期利率變化只引發樓價波動，但不足以解決長遠問題，未來落實東大嶼都會計劃相信是令香港樓市穩定發展和讓市民安居的一個轉機。 [/read]

Aerial view of Hong Kong International Airport, Chep Lap Kok

有報導指出全長42公里的 ”港珠澳大橋” 主體工程預計於2017年底峻工, 大橋不但為香港, 珠海和澳門三地之間提供更緊密的人流和物流配套, 更將泛珠三角區內的經濟發展條件, 推向更高的台階。目前，珠三角的東部地區包括深圳和東莞等一直佔整個珠三角地區經濟活動約80％, 大橋落成後, 位於珠三角西部的城鎮例如: 中山和江門等都因此受惠, 經濟比重將增加。[read more=”Click here to Read More” less=”Read Less”] 

香港到珠海和澳門的陸路交通時間將由現時的四個多小時降至40分鐘左右, 大大提升物流量和經濟效率, 在地產方面, 珠三角東西部的物業價格差異將由現時一比三, 逐步拉近。

筆者最近到”港珠澳大橋” 附近考察，香港段將有130公頃的人工島將被用作口岸設施 (如衛星圖所示), 無可否認, 工程的確浩瀚, 耗資仟億港元的大橋將帶來可觀的經濟效益, 但建築期間對環境和物種生態上的破壞是深遠的, 而且難以復修, 重點是如何在發展和保育之間找到一個平衡點。 [/read]

Shenzhen River dividing up Hong Kong SAR (on the left) and Shenzhen SEZ (on the right)

請看附圖，中間是分隔香港特別行政區和深圳經濟特區的深圳河, 你認為那邊是香港呢? 如果你選左邊，你是正確了。香港政府最近宣布一手私人住宅供應的進度，2016年首兩季度錄得16,200個私人住宅單位正在興建中，數字已經超越去年的總和 (即14,200個單位), 成績實在籍得鼓舞; 但官方並沒有提供未來數年的落成量和相應的需求數字，筆者就現時市況和政府以往提供的數字作出一些推測和提問, 好讓大家能作出最理性的分析和答案：[read more=”Click here to Read More” less=”Read Less”]

在沒有大型發展項目 (例如: 馬鞍山和將軍澳) 的支持下 , 新發展區不斷遇到阻力，加上開發密度上的爭議，持續供應的動力受到質疑;

現時本地建築工人供應緊張, 私人發展項目和大型基建同時爭奪有限的建築工人，不但推高建築成本，亦會拖慢建築進度; 筆者認為情況要待2020年後才可得到舒緩;

16,200個正在興建中的私人住宅單位相信會在2020左右竣工; 筆者以4至5年的建築進度推算, 2016 至2019年間的落成量亦是每年約16,000個新單位;

末來每年16,000個新單位雖然已經較2008/09年的供應翻了一翻, 但相對30年的長期平均量 (即每年24,000個單位), 仍然偏低三份之一, 明顯是一個大落後。

在需求方面，單是新婚夫婦, 每年已經超過50,000對，這個並未計入在過去數年受各種因素滯後置業計劃的準買家, 因此, 供求失衡的程度, 不言而喻。 [/read]